Workshop ENAC 22 Gennaio 2014
Impressioni a freddo… IO c’ero!
Descrizione Evento
Il workshop in realtà non c’e stato, la mattinata è trascorsa ascoltando una serie di interventi descrittivi e riassuntivi del Regolamento ENAC del 16 Dicembre 2013.
Durante la mattinata ci hanno consegnato dei moduli da compilare nel caso avessimo voluto intervenire e/o fare domande durante la seconda parte dell’Evento (nel pomeriggio).
Nel pomeriggio, gli interventi che ci sono stati erano quasi esclusivamente auto-promozionali, associazioni, soc. ecc…
La parte che avrebbe dovuto essere il “cuore” dell’Evento si è ridotta all’ultima ora, dove i rappresentati dell’ENAC hanno “cercato” di rispondere ad alcune delle nostre domande scritte, lo hanno fatto in modo rabberciato, con tanti “ci stiamo lavorando, è ancora da definire…” in modo molto “fumoso”.
In sostanza 7 ore di “chiacchiere”, sostanza poca!
Premesse e punti fermi fino ad ora (da me ravvisati)
Il regolamento del 16 Dicembre entrerà in vigore inderogabilmente dal 15 Febbraio 2014, indipendentemente dal fatto che le norme attuative e la modulistica non siano ancora presenti;
(se rimaniamo a terra è un nostro problema)
Le Norme che regoleranno l’uso degli APR sotto i 2kg. sono ancora da decidere;
Le operazioni in aree non critiche in V70 con APR sotto i 25Kg sono soggette alla sola autocertificazione;
L’Operatore ed il Pilota sono due “figure” che possono essere rappresentate anche da una sola persona;
Gli Operatori che presentano l’autocertificazione, saranno inseriti in una lista pubblicata sul Sito dell’ENAC tra le aziende autorizzate ad operare e in quale modalità, in questo caso in aree non critiche;
Il regolamento non prevede un regime sanzionatorio;
(attenzione a questo punto)
La “certificazione” del mezzo è prevista solo nel caso di produzione in serie, diversamente si parla di “autorizzazione”;
NESSUNO può volare in aree critiche, se non in possesso dell’autorizzazione ENAC, quindi mezzo e pilota autorizzati;
Non sono previsti brevetti di volo ma “autorizzazioni” per volare in aree critiche;
L’Operatore deve conoscere a fondo i propri “mezzi”, quindi gli auto-costruttori sono avvantaggiati, rispetto a quelli che hanno acquistato il mezzo a “scatola chiusa”;
Il Pilota oltre ad avere i “requisiti” psico-fisici deve conoscere il mezzo, ogni pilota può volare solo con il mezzo ad esso abbinato, se cambia il mezzo o il pilota l’autorizzazione decade;
Gli Enti pubblici e/o governativi NON sono soggetti a queste regole;
(attenzione a questo punto)
Le mie “impressioni”
Questo Regolamento è e rimane poco chiaro, troppo soggetto ad interpretazioni e ampiamente suscettibile di discrezionalità da parte dell’ENAC.
Come anche da loro stessi dichiarato durante l’Evento, l’ENAC, in fase di autorizzazione, valuterà caso per caso, questo ci mette in una posizione di incertezza del diritto.
L’ENAC sostiene che questa “elasticità” è a vantaggio degli operatori, io credo il contrario, la discrezionalità e una “brutta bestia”, soprattutto in Italia!
Un aspetto importante che è emerso riguarda gli APR auto-costruiti dagli operatori/piloti, questi sembra che avranno una chance in più riguardo l’ottenimento della eventuale autorizzazione ad operare in aree critiche rispetto a coloro i quali hanno acquistato mezzi costruiti da aziende o terzi non “professionali”.
Nella sostanza, se hai le capacità e le conoscenze tecniche che ti hanno consentito di realizzare un APR perfettamente funzionante in grado di superare le attività di test e “sperimentazione”, hai buone possibilità di ottenere l’autorizzazione del mezzo ad operare in aree critiche.
Rimane l’ostacolo della idoneità psico-fisica con certificazione medica di seconda classe, che a parer mio è una esagerazione, durante l’Evento un relatore ENAC ha detto “… il pilota deve avere le necessarie idoneità psico-fisiche per potrebbe anche operare dall’interno di un bunker in spazi angusti…”, si commenta da solo, probabilmente non conoscono il nostro lavoro!
Sinceramente non vedo come un APR di peso inferiore ai 25kg.possa essere più pericoloso di un SUV da oltre 2.000 kg. guidato a 50 Kmh nel centro della città, se parliamo di forza cinetica e capacità distruttiva e letale non c’è paragone, secondo me, sarebbe sufficiente una idoneità automobilistica, aggiornata alla tipologie di volo e al mezzo.
In tutto questo parlare emerge un’aspetto, secondo me non trascurabile, il Regolamento ENAC non prevede sanzioni, queste sono demandate alle sole forze dell’ordine che se attivate a tale scopo possono arrivare anche all’eventuale sequestro del mezzo, da questo mi scaturiscono due osservazioni:
1) se opero in area critica con l’autorizzazione delle autorità locali e delle forze dell’ordine ma senza autorizzazione ENAC, le forze dell’ordino non possono sanzionarmi, visto che opero con la loro autorizzazione oltre quella dell’autorità locali, e l’ENAC non può farmi nulla… quindi?
Un esempio potrebbe essere un intervento di emergenza in area critica in conseguenza ad esempio di una calamità naturale, non c’è il tempo di richiedere l’autorizzazione all’ENAC bisogna intervenire immediatamente…
2) se opero al di sopra di un insediamento industriale (area considerata critica) al di sopra di una proprietà privata ma con l’autorizzazione della proprietà, chi mi può dire cosa…?
Con queste “regole” esiste il concreto rischio che aumentino la attività abusive e a rischio!
Un’ultimo aspetto anche se di primaria importanza, se l’obbiettivo dell’ENAC è regolamentare il settore per aumentare la sicurezza, sempre nell’ambito degli APR sotto i 25Kg. come è possibile che gli Enti pubblici e/o governativi NON siano soggetti a queste regole, forse che il loro mezzi siano “speciali”, in base a quali parametri?
Concludo qui per ora, a tutti noi la scelta se subire o contribuire a migliorare questo “regolamento”
Carlo
Impressioni a freddo… IO c’ero!
Descrizione Evento
Il workshop in realtà non c’e stato, la mattinata è trascorsa ascoltando una serie di interventi descrittivi e riassuntivi del Regolamento ENAC del 16 Dicembre 2013.
Durante la mattinata ci hanno consegnato dei moduli da compilare nel caso avessimo voluto intervenire e/o fare domande durante la seconda parte dell’Evento (nel pomeriggio).
Nel pomeriggio, gli interventi che ci sono stati erano quasi esclusivamente auto-promozionali, associazioni, soc. ecc…
La parte che avrebbe dovuto essere il “cuore” dell’Evento si è ridotta all’ultima ora, dove i rappresentati dell’ENAC hanno “cercato” di rispondere ad alcune delle nostre domande scritte, lo hanno fatto in modo rabberciato, con tanti “ci stiamo lavorando, è ancora da definire…” in modo molto “fumoso”.
In sostanza 7 ore di “chiacchiere”, sostanza poca!
Premesse e punti fermi fino ad ora (da me ravvisati)
Il regolamento del 16 Dicembre entrerà in vigore inderogabilmente dal 15 Febbraio 2014, indipendentemente dal fatto che le norme attuative e la modulistica non siano ancora presenti;
(se rimaniamo a terra è un nostro problema)
Le Norme che regoleranno l’uso degli APR sotto i 2kg. sono ancora da decidere;
Le operazioni in aree non critiche in V70 con APR sotto i 25Kg sono soggette alla sola autocertificazione;
L’Operatore ed il Pilota sono due “figure” che possono essere rappresentate anche da una sola persona;
Gli Operatori che presentano l’autocertificazione, saranno inseriti in una lista pubblicata sul Sito dell’ENAC tra le aziende autorizzate ad operare e in quale modalità, in questo caso in aree non critiche;
Il regolamento non prevede un regime sanzionatorio;
(attenzione a questo punto)
La “certificazione” del mezzo è prevista solo nel caso di produzione in serie, diversamente si parla di “autorizzazione”;
NESSUNO può volare in aree critiche, se non in possesso dell’autorizzazione ENAC, quindi mezzo e pilota autorizzati;
Non sono previsti brevetti di volo ma “autorizzazioni” per volare in aree critiche;
L’Operatore deve conoscere a fondo i propri “mezzi”, quindi gli auto-costruttori sono avvantaggiati, rispetto a quelli che hanno acquistato il mezzo a “scatola chiusa”;
Il Pilota oltre ad avere i “requisiti” psico-fisici deve conoscere il mezzo, ogni pilota può volare solo con il mezzo ad esso abbinato, se cambia il mezzo o il pilota l’autorizzazione decade;
Gli Enti pubblici e/o governativi NON sono soggetti a queste regole;
(attenzione a questo punto)
Le mie “impressioni”
Questo Regolamento è e rimane poco chiaro, troppo soggetto ad interpretazioni e ampiamente suscettibile di discrezionalità da parte dell’ENAC.
Come anche da loro stessi dichiarato durante l’Evento, l’ENAC, in fase di autorizzazione, valuterà caso per caso, questo ci mette in una posizione di incertezza del diritto.
L’ENAC sostiene che questa “elasticità” è a vantaggio degli operatori, io credo il contrario, la discrezionalità e una “brutta bestia”, soprattutto in Italia!
Un aspetto importante che è emerso riguarda gli APR auto-costruiti dagli operatori/piloti, questi sembra che avranno una chance in più riguardo l’ottenimento della eventuale autorizzazione ad operare in aree critiche rispetto a coloro i quali hanno acquistato mezzi costruiti da aziende o terzi non “professionali”.
Nella sostanza, se hai le capacità e le conoscenze tecniche che ti hanno consentito di realizzare un APR perfettamente funzionante in grado di superare le attività di test e “sperimentazione”, hai buone possibilità di ottenere l’autorizzazione del mezzo ad operare in aree critiche.
Rimane l’ostacolo della idoneità psico-fisica con certificazione medica di seconda classe, che a parer mio è una esagerazione, durante l’Evento un relatore ENAC ha detto “… il pilota deve avere le necessarie idoneità psico-fisiche per potrebbe anche operare dall’interno di un bunker in spazi angusti…”, si commenta da solo, probabilmente non conoscono il nostro lavoro!
Sinceramente non vedo come un APR di peso inferiore ai 25kg.possa essere più pericoloso di un SUV da oltre 2.000 kg. guidato a 50 Kmh nel centro della città, se parliamo di forza cinetica e capacità distruttiva e letale non c’è paragone, secondo me, sarebbe sufficiente una idoneità automobilistica, aggiornata alla tipologie di volo e al mezzo.
In tutto questo parlare emerge un’aspetto, secondo me non trascurabile, il Regolamento ENAC non prevede sanzioni, queste sono demandate alle sole forze dell’ordine che se attivate a tale scopo possono arrivare anche all’eventuale sequestro del mezzo, da questo mi scaturiscono due osservazioni:
1) se opero in area critica con l’autorizzazione delle autorità locali e delle forze dell’ordine ma senza autorizzazione ENAC, le forze dell’ordino non possono sanzionarmi, visto che opero con la loro autorizzazione oltre quella dell’autorità locali, e l’ENAC non può farmi nulla… quindi?
Un esempio potrebbe essere un intervento di emergenza in area critica in conseguenza ad esempio di una calamità naturale, non c’è il tempo di richiedere l’autorizzazione all’ENAC bisogna intervenire immediatamente…
2) se opero al di sopra di un insediamento industriale (area considerata critica) al di sopra di una proprietà privata ma con l’autorizzazione della proprietà, chi mi può dire cosa…?
Con queste “regole” esiste il concreto rischio che aumentino la attività abusive e a rischio!
Un’ultimo aspetto anche se di primaria importanza, se l’obbiettivo dell’ENAC è regolamentare il settore per aumentare la sicurezza, sempre nell’ambito degli APR sotto i 25Kg. come è possibile che gli Enti pubblici e/o governativi NON siano soggetti a queste regole, forse che il loro mezzi siano “speciali”, in base a quali parametri?
Concludo qui per ora, a tutti noi la scelta se subire o contribuire a migliorare questo “regolamento”
Carlo
Ultima modifica:
una caccavella che adopero con la GoPro 
